Mengukur Kecepatan Laju Pesawat terbang. Menggunakan sistem Pitot-Static untuk membanding kan tekanan Pitot dan Statik. Akan menentukan Kecepatan Laju ke depan. Kecepatan udara biasanya diukur dan ditunjukkan dalam simpul (Mil Laut per Jam) walaupun unit pengukuran lainnya ditemukan. (Nautical Miles per Hour Nm/h)
Pesawat Tua, kecepatan udara biasanya ditunjukkan ke pilot pada skala lulus dimana sebuah pointer bergerak. Pesawat Modern, ditunjukkan pada pita kecepatan yang merupakan bagian layar EFIS - Electronic Flight Instrument System.
PESAWAT TEMPUR, Pilot memiliki 2 buah ASI yang sama dan setiap ASI diberi masukan dari sistem Statik Pitot-Statis. Yang satu digunakan Jika terjadi kegagalan satu sistem.
PESAWAT KOMERSIAL, Memiliki ASI ketiga Independen, yang biasanya merupakan tipe Pointer / Scale. Sebagai Cadangan atau Standby
Secara sederhana, Ram Air didorong ke arah Diafragma, yang membandingkan dengan Tekanan Statis, Tekanan Statis ditangkap melalui Port Statis yang berada di sisi badan pesawat. Lokasi dipilih yang paling akurat untuk mendeteksi tekanan Atmosfir yang ada (Sejajar dengan aliran udara) dan menghindari Tekanan Udara Dinamis (Ram).
DYNAMIC PRESSURE, Perbedaan antara tekanan udara statis (Ambien) dan Tekanan Total yang disebabkan oleh gerak pesawat terbang melalui udara. Penggunaan indikator kecepatan udara utama memberikan panduan kinerja selama Pendakian, Perunan, dan Pendaratan. Memiliki lebih dari satu Port untuk akurasi saat mengukur tekanan selama SLIP dan SKID.
RAM AIR, Udara yang ditangkap melalui pembukaan tabung Pitot dengan jalannya pesawat melalui udara. Ram Air disebut Tekanan Total. Tabung Pitot dipanaskan secara elektrik untuk mencegah penyumbatan Es.
Kecepatan yang ditunjukkan pada ASI dikenal dengan
Indicated Airspeed (IAS). Kecepatan Pesawat Relatif terhadap tubuh udara yang melaluinya saat terbang. Kecepatan yang sangat menarik bagi pilot dari sudut pandang Aerodinamis.
True Airspeed (TAS) bervariasi dengan Ketinggian dan Suhu, Kecepatan kritis seperti kecepatan mengulur dan kecepatan batas struktural konstan terlepas dari kondisi sekitar.
IAS tergantung pada kepadatan udara, yang bervariasi dengan suhu lingkungan dan tekanan, Dengan demikian, IAS hanyalah ukuran kecepatan di atas tanah di udara tetap (Nol Angin) di permukaan laut dan dalam kondisi ISA, yaitu :
— Tekanan : 1013,2 hPa
— Suhu : +15 Derajat Celcius.
Kondisi lain, IAS akan berbeda dari TAS ke tingkat yang lebih besar atau lebih kecil, misalnya, pada jarak 30.000 kaki TAS lebih dari 50% lebih tinggi dari IAS. Oleh karena itu, perhitungan harus dilakukan untuk mengubah IAS menjadi TAS.
Jika TAS melebihi sekitar 300 kts, faktor lain ikut bermain. Udara yang memasuki Pitot Head menjadi terkompresi, menyebabkan ASI menjadi Overread dengan jumlah yang bergantung pada Kondisi IAS dan Ambien. "Kesalahan Kompresibilitas" diperbaiki jika diinginkan.
— Indicated Airspeed (IAS)
Kecepatan udara yang dibaca langsung dari indikator kecepatan udara.
Pesawat Tua, kecepatan udara biasanya ditunjukkan ke pilot pada skala lulus dimana sebuah pointer bergerak. Pesawat Modern, ditunjukkan pada pita kecepatan yang merupakan bagian layar EFIS - Electronic Flight Instrument System.
PESAWAT TEMPUR, Pilot memiliki 2 buah ASI yang sama dan setiap ASI diberi masukan dari sistem Statik Pitot-Statis. Yang satu digunakan Jika terjadi kegagalan satu sistem.
PESAWAT KOMERSIAL, Memiliki ASI ketiga Independen, yang biasanya merupakan tipe Pointer / Scale. Sebagai Cadangan atau Standby
CARA KERJA - AIR SPEED INDICATOR
Secara sederhana, Ram Air didorong ke arah Diafragma, yang membandingkan dengan Tekanan Statis, Tekanan Statis ditangkap melalui Port Statis yang berada di sisi badan pesawat. Lokasi dipilih yang paling akurat untuk mendeteksi tekanan Atmosfir yang ada (Sejajar dengan aliran udara) dan menghindari Tekanan Udara Dinamis (Ram).
DYNAMIC PRESSURE, Perbedaan antara tekanan udara statis (Ambien) dan Tekanan Total yang disebabkan oleh gerak pesawat terbang melalui udara. Penggunaan indikator kecepatan udara utama memberikan panduan kinerja selama Pendakian, Perunan, dan Pendaratan. Memiliki lebih dari satu Port untuk akurasi saat mengukur tekanan selama SLIP dan SKID.
RAM AIR, Udara yang ditangkap melalui pembukaan tabung Pitot dengan jalannya pesawat melalui udara. Ram Air disebut Tekanan Total. Tabung Pitot dipanaskan secara elektrik untuk mencegah penyumbatan Es.
INDICATED AIRSPEED and TRUE AIRSPEED
Kecepatan yang ditunjukkan pada ASI dikenal dengan
Indicated Airspeed (IAS). Kecepatan Pesawat Relatif terhadap tubuh udara yang melaluinya saat terbang. Kecepatan yang sangat menarik bagi pilot dari sudut pandang Aerodinamis.
IAS tergantung pada kepadatan udara, yang bervariasi dengan suhu lingkungan dan tekanan, Dengan demikian, IAS hanyalah ukuran kecepatan di atas tanah di udara tetap (Nol Angin) di permukaan laut dan dalam kondisi ISA, yaitu :
— Tekanan : 1013,2 hPa
— Suhu : +15 Derajat Celcius.
Kondisi lain, IAS akan berbeda dari TAS ke tingkat yang lebih besar atau lebih kecil, misalnya, pada jarak 30.000 kaki TAS lebih dari 50% lebih tinggi dari IAS. Oleh karena itu, perhitungan harus dilakukan untuk mengubah IAS menjadi TAS.
Jika TAS melebihi sekitar 300 kts, faktor lain ikut bermain. Udara yang memasuki Pitot Head menjadi terkompresi, menyebabkan ASI menjadi Overread dengan jumlah yang bergantung pada Kondisi IAS dan Ambien. "Kesalahan Kompresibilitas" diperbaiki jika diinginkan.
TYPE AIRSPEED INDICATOR
Kecepatan udara yang dibaca langsung dari indikator kecepatan udara.
— Calibrated Airspeed (CAS)
Kecepatan sebenarnya dari pesawat terbang melalui udara, setelah disesuaikan dengan kesalahan posisi dan instrumen. Kecepatan udara yang dikalibrasi (yang dibandingkan dengan kecepatan udara yang ditunjukkan) dapat ditemukan di buku petunjuk pengoperasian.
— Equivalent Airspeed (EAS)
Dikalibrasi kecepatan udara yang disesuaikan dengan Kesalahan Kompresibilitas.
Dikalibrasi kecepatan udara yang disesuaikan dengan Kesalahan Kompresibilitas.
— True Airspeed (TAS)
Dikalibrasi (atau setara) dengan kecepatan udara yang disesuaikan dengan tekanan dan suhu yang tidak Standar.
— Ground speed (GS)
Kecepatan sebenarnya dari pesawat terbang di atas tanah, diukur dalam simpul atau mil per jam. Kecepatan Ground adalah kecepatan udara yang benar dikoreksi terhadap efek angin dan berguna saat perencanaan penerbangan.
Dikalibrasi (atau setara) dengan kecepatan udara yang disesuaikan dengan tekanan dan suhu yang tidak Standar.
— Ground speed (GS)
Kecepatan sebenarnya dari pesawat terbang di atas tanah, diukur dalam simpul atau mil per jam. Kecepatan Ground adalah kecepatan udara yang benar dikoreksi terhadap efek angin dan berguna saat perencanaan penerbangan.
— Mach Number
Kecepatan pesawat sebenarnya dibandingkan dengan Kcepatan Suara. Kecepatan suara dikenal Mach 1.0. Pesawat berkecepatan tinggi memiliki Mach.No. bukan indikator kecepatan.
Tanda kode warna standar Indikator Airspeed (ASI).
Kecepatan pesawat sebenarnya dibandingkan dengan Kcepatan Suara. Kecepatan suara dikenal Mach 1.0. Pesawat berkecepatan tinggi memiliki Mach.No. bukan indikator kecepatan.
Tanda kode warna standar Indikator Airspeed (ASI).
- — Lower limit of white arc (VS0) — Kecepatan Stall atau Kecepatan Stabil Minimum dalam konfigurasi Pendaratan. Pesawat kecil, ini Kecepatan Stall Power-Off pada bobot pendaratan maksimum dalam konfigurasi Pendaratan (Roda Pendarat dan Flaps Down).
- — Lower limit of green arc (VS1) — Kecepatan Stall atau Kecepatan penerbangan Minimum yang mantap diperoleh dalam konfigurasi tertentu. Kebanyakan pesawat, kecepatan Stall Power-Off pada berat lepas landas maksimal dalam konfigurasi bersih (Gear-Up)
- — White arc - Jangkauan operasi Flap karena batas bawah merupakan kecepatan Stall penuh dan batas atasnya memberikan kecepatan Flap maksimum. Pendekatan dan Pendaratan biasanya diterbangkan dengan kecepatan di dalam busur putih.
- — Upper limit of the white arc (VFE) — Kecepatan Maksimum dengan Flaps diperpanjang.
- — Green Arc - Rentang Operasi Normal pesawat. Kecepatan terjadi dalam Rentang ini.
- — Upper limit of green arc (VNO) — Kecepatan jelajah maksimum struktural. Jangan melebihi kecepatan ini kecuali di udara yang halus.
- — Yellow arc — Terbang dalam rentang ini hanya dengan udara yang halus, dengan hati-hati.
- — Red line (VNE) — Tidak boleh melebihi kecepatan. Beroperasi di atas kecepatan ini dilarang karena bisa mengakibatkan kerusakan atau kerusakan struktural.
Postingan
0 komentar:
Posting Komentar