PRESSURIZATION SYSTEM

Sistem Pressurization pada Pesawat Boeing 737

Tujuan sistem Pressurization

          Menciptakan keadaan “Safe and Comfortable” atau Aman dan Nyaman pada semua ketinggian pesawat. Pengoperasiannya yaitu air conditioning menyuplai udara kedalam sistem dikontrol oleh pressurization sistem menggunakan aliran udara dari fuselage melalui outflow valve. Pressurization harus bisa mengondisikan tekanan kabin pada saat pesawat di ketinggian tertentu sama dengan ketinggian di Sea Level.

PRESSURIZATION FUNDAMENTALS

1.         Flight Profil

Profil penerbangan dan ketinggian cabin berlawanan waktunya dari take off,cruise,sampai landing. Ketinggian pesawat digambarkan dengan garis titik-titik dan cabin altitude digambarkan dengan garis tebal.

Pesawat memulai penerbangannya dari bandara,ascends,dan descends sampai landing di bandara.

Cabin altitude dimulai sejak take off. Saat pesawat naik,ambient pressure berkurang,ketinggian bertambah,tekanan berkurang. Tekanan dalam pesawat (cabin altitude) juga naik tapi lebih awal dari kenaikan ketinggian. Pressurization system membatasi perbedaan tekanan antara cabin dan ambient.

Ketinggian diatas sea level menentukan pengukuran takanan pada ambient pressure. Untuk contoh, pada 30.000 feet diatas sea level ambient pressure mencapai 4,36 psi. Cabin altitude dapat diukur dengan menambahkan ambient pressure dengan 7,80 psid.

Ambient Pressure       4,36 psi   pada 30.000 feet

Pressure Differential  7,80 psi

                                   12,16 psi

Mengacu dengan bagan menggambarkan ambient pressure dengan altitude. Tekanan atmosphere 12,16 psi merespon pada ketinggian 5.150 feet diatas sea level. Cabin altitude mencapai 5.150 feet.

Cabin pressure satuannya ditetapkan ”psi” dan indikasi perbedaan tekanan psi,diantara dalam dan luar pesawat. Beberapa banyak sistem untuk mengukur tekanan dan ”psi” hanya salah satu. Sistem pesawat mengukur tekanan dalam inchi yang diukur dengan air raksa dan milibars. Indikasi yang dilihat pada altimeter 29,92 (inhg) dan 1013 milibars. Tapi kedua-duanya ditetapkan 14,7 psi pengukuran atmosphere bumi pada sea level.

2.         Kemampuan Structure Pesawat

Pressurization system dan struktur body didisain untuk nominal pengoprasian pada tekanan di cabin 7,8 psid dengan batas maksimal 7,9 psid.

3.         Dual Differensial Pressure (AP) Control System

Dual AP system controls cabin 7,5 psid untuk ketinggian kurang dari 28.000 feet dan 7,8 psid untuk ketinggian diatas 28.000 feet. Ketinggian

IDENTIFIKASI PRESSURIZATION SYSTEM

1.         Identifikasi Sistem

Pressurization system dibagi kedalam sistem control dan back-up (perlindungan keamanan) sistem.

2.         pressurization control system

Dimaksudkan untuk pengontrol outlow valves untuk mempertahankan tekanan cabin yang diinginkan.

Terdiri dari control panel,controller,aft outlow valve, dan forward outlow valve.

4 mode pengoprasian :

AUTO               -  pengoprasian mode normal. Semua pengaturan bisa dibuat sebelum taxi, dan sistem pengoprasiannya  otomatis.

STANDBY         -  Pengganti dari auto mode. Pengaturan ketinggian cabin yang diinginkan diatur untuk semua pengoprasian.

MANUAL AC    - outlow valve dikendalikan oleh tombol panel P5. membutuhkan pemantauan dari penunjuk panel dari cabin pressure.

MANUAL DC    - sama seperti manual AC.

3.         Back-up Control System

Pengaman relief valves mencegah perbedaan penambahan tekanan diatas 8,65 psi. Beroprasi secara pneumatic dan secara komplit bebas dari pengontrol sistem pressurization.

Negative relief valve mencegah perbedaan tekanan lebih dari 1 psi.

Cabin altitude warning system memberikan peringatan ketika ketinggian cabin mencapai 10.000 feet.

LOKASI KOMPONEN PRESSURIZATION SYSTEM

1.         Pessurization Control System

Control panel dan monitoring instrument berlokasi pada panel P5.

Pengontrol tekanan dipasang pada E1-1 rack pada E dan E compartment.

Aft outlow valve dipasang pada kulit fuselage di sisi kanan belakang dari dinding belakangnya bagian belakang cargo.

Bagian depan outlow valve dipasang pada kulit fuselage bagian kiri sisi depan, di E dan E compartment.

2.         backup control system

2 safety reliev dipasang pada kulit fuselage bagian belakang,di bagian belakang cargo,dipasang satu-satu pada masing-masing sisi aft outlow valve.

Negative relief valves dipasang pada kulit fuselage bagian kanan belakang cargo compartment.

Cabin altitude warning horn berada pada control stand.

Cabin pressure switch berlokasi di dinding atas pada nose bagian bawah.

KEGUNAAN COMPONENT PRESSURIZE SYSTEM

PANEL PENGONTROL TEKANAN

1.         Lokasi

Panel control terletak di bagian bawah samping kanan dari p – 5 panel.

2.         Fungsi

Control pada panel dapat untuk memilih dan memberikan sinyal

yg tepat kepada controller.

Panel terbagi dalam 4 bagian.

Satu untuk milih yg lain adalah untuk auto,stand by,dan cara pengoperasian

manual.

3.         Cara Pemilihan dan Pengoperasian Bagian Kondisi

A.         Mode Selector Switch

Switch type rotary dengan macam-macam posisi untuk pengoperasian dan untuk checking Auto Fail Circuits.

B.         Kondisi Pengoperasian

FLT/GRD switch ada 2 posisi toggle switch yang digunakan untuk pengatur ground pressurized dan ground unpressurized dalam Auto dan Stanby Modes.

4.         Bagian Auto Mode

A.         FLT ALT Readout dan Control

Ketetapannya adalah dari 0 sampai 40.000 feet dalam setiap naik 100 kaki. Tekan dan putar untuk memilih readout yang tepat. Set ketinggian diset pada FLT ALT readout menggerakan. Cabin dual AP module untuk mengontrol selisih tekanan cabin sampai 7,5 psi. Ketika ketinggian 28.000 feet atau lebih tinggi.

B.         LAND ALT Readout dan Kontrol

Readout mampu untuk mengatur dari -900 feet ( ke bawah sea level ) sampai 13,990 feet. Ketika ketinggian ke bawah sea level diset, knob besar large mengatur sinyal pada 1.000 foot. Ketika ketinggian di atas sea level large knob merubah readout setiap ketinggian 1.000 foot. Knob kecil merubah readout setiap ketinggian 10 foot.

AUTO MODE CONTROL – BASIC

1.         TUJUAN

Memberi sebuah cara pada pengontrol otomatis cabin pressure untuk seluruh penerbangan dari pengaturan asal pada awal penerbangan.

2.         Pengaturan Penerbangan

a.         Sebelum terbang, berikut adalah langkah-langkah yang dilakukan pada control panel :

Pili AUTO. Ini akan menggerakan auto mode circuit control memberi tanda ke AC actuator.

b.         Atur altitude yang mana pada ketinggian pesawat akan terbang pada FLT ALT readout. Pengontrol menggunakan data ini untuk memperhitungkan tahap ascent. Untuk cabin pressure terhadap flight altitude dan untuk menyatakan tekanan cabin pressure.

c.         Atur tempat yang dituju pesawat pada LAND ALT readout. Pengontrol menggunakan data ini untuk memperhitungkan tahap descent. Terhadap cabin pressure saat pesawat ini mulai turun dari flight altitude.

AUTO MODE FLIGHT PROFIL

Pengoprasian

Intial taxi and takeoff

Sebelum terbang, outflow valve terbuka penuh. Ketinggian cabin dan ketinggian pesawat sama pada bidang.

Yang terdahulu untuk start of flight,pengatur conrol panel :

Pilih AUTO mode.

Flight altitude di FLT ALT readout

Ketinggian pada airport tertentu dari LAND ALT readout.

Saklar FLT/GRD diposisi GRD.

Setelah semua pintu tertutup saklar FLT/GRD berada diposisi FLT. Outflow valve terdorong tertutup sebelah seperti sinyal pengontrol cabin pressure kira-kira 189 feet. Pesawat seperti keluar taxi dan take off. Pengaruh cabin pada 189 feet dengan outflow valve hampir positif tertutup seperti rotasi pesawat. Outflow valve tertutup udara terkumpul pada katup tidak akan terjadi sebuah penurunan tekanan ( sebuah kenaikan tajam di dalam cabin pressure ) seperti pesawat pergi meninggalkan ground. Sinyal pemancaran di darat pengontrol pesawat adalah di dalam penerbangan. Pengontrol saklar bergerak otomatis pada pengaruh daftar.

ASCENT

Tahap ini adalah dasar pada peraturan pesawat dari bidang elevation untuk FLT ALT pesawat. Pada waktu sama ketinggian cabin berubah proposional untuk ketinggian pesawat 189 feet. Untuk sebuah cabin pressure 7,8 psi lebih tidak terarah ( asumsi ketinggian penerbangan tekanan cabin bertahan pada ketinggian yang sama )

CRUISE

Ketika pesawat mencapai ketinggian penerbangannya,pengontrol berubah dari tahap ascent menjadi tahap isobaric (cruise). Tahap isobaric adalah sebuah “tekanan tetap” tahap ini terdasar pada tekanan cabin menjadi 7,5 psid pada 28.000 feet atau 7,8 psid pada 28.000 feet atau lebih. Pengubahan sebenarnya dari tahap ascent ke isobaric selesai ketika tekanan sekitar 0,25 psi tekanan udara lebih standard terhadap pesawat FLT ALT. Tekanan cabin tidak akan berubah sampai pengontrol merasa bahwa tekanan telah mencapai 7,9 psid. Pada titik tekanan,enam pengontrol outflow valve mengirim sinyal untuk menjaga selisih tekanan 7,9 psi. Saat pesawat kembali ke FLT ALT set, maka controlel mengembalikan cabin altitude ke posisi semula.

DIAGRAM BLOK AUTO MODE

1.         Normal Operation – Diagram Blok

Ada 5 perbedaan tahap cabin pressure yang digunakan pada sebuah normal flight. Ini semua digerakan dalam controller dan dikirim ke outflow valve sebagai sinyal untuk dimodulasikan untuk mengontrol cabin pressure.

Semua sinyal tersebut melewati melalui rate limiter circuit pada controller. Batasan untuk semua perubahan cabin altitude :

            Maximum cabin ascent rate – 500 feet/minute

            Maximum cabin descent rate – 350 feet/minute

Sinyal yang keluar dari rate limiter adalah cabin pressure yang diinginkan dan dibandingkan pada summing point dengan cabin pressure sebenarnya dari pressure transducer. Jika ada perbedaan diantara dua sinyal,perbedaan tersebut dikirim ke amplifier untuk mengoprasikan AC actuator pada outflow valve.

2.         Ground pressurized

Tahap ini digunakan saat pesawat ada di ground dan unpressurized. Ground sensing relay berada di posisi on-ground. FLT/GRD switch dan relay ada diposisi GRD. Controller mengirim sinyal bias agar agar cabin altitude menjadi kira-kira 1000 feet diatas bidang kenaikan. Outflow valve posisinya terbuka penuh untuk berusaha mencapai cabin altitude 1000 feet diatas bidang ketinggian.

3.         Ground Pressurized

Tahap ini digunakan ketika pesawat ada di ground dan pre-pressurized sebelum take off atau sesudah landing. FLT/GRD switch diposisikan pada FLT posisi. Controller mengirim sinyal agar cabin altitude menjadi kira-kira 189 feet di bawah runway. Outflow valve posisinya separuh tertutup, pressurizing cabin pada 189 feet di bawah runway elevation.

4.         ASCENT

Tahap ini digunakan untuk mengontrol tekanan cabin saat pesawat sedang climbing dari take off menuju cruise altitude. Pada saat take off ground sensing relay ubah ke in-flight position. Ketika FLT ALT input dibuat,tahap ascent di program pada fungsi generator; dual AP modul menetapkan selisih cabin pressure yang diinginkan 7,5 atau 7,8 psi. tahap ini memerlukan desired cabin pressure untuk tiap-tiap ambient pressure dari kenaikan take off terhadap FLT ALT set. Seperti perubahan ambient pressure,tekanan cabin yang diinginkan ini dikirim melalui AP limiter dan rate limiter untuk dibandingkan dengan actual cabin pressure. Sinyal yang salah dikirim ke outflow valve untuk dimodulasikan kearah tertutup untuk menghasilkan tekanan cabin yang diinginkan.

5.         Cruise – Isobaric

Saat ambient pressure 0,25 psi diatas FLT ALT set,switch berubah dari posisi ASCENT ke CRUISE. Controller telah memperhitungkan ketinggian cabin berdasarkan ambient pressure pada FLT ALT set dan selisih tekanan cabin.

Selama cruise,isobaric control hanya menggunakan sinyal FLT ALT set untuk mempertahankan tekanan cabin yang constant.

Bagaimanapun,sinyal cabin pressure yang diinginkan melewati sirkuit pembatas maximum selisih tekanan. Sirkuit ini membatasi maximum selisih tekanan cabin sampai 7,9 psi.

Sekali switch berubah ke CRUISE,tidak dapat kembali lagi ke ASCENT sampai pesawat mendarat. Jika pesawat naik diatas FLT ALT set melampaui maximum selisih tekanan,cabin altitude naik untuk menjaga maximum selisih tekanan.

6.         Descent

Tahap ini untuk semua penurunan diatas 0,25 psi dari FLT ALT set. Selama pesawat melampaui 0,25 psi diatas titik tekanan FLT ALT,switch berubah ke DESCENT. Generator mencatat ambient pressure dan LAND ALT set. Generator memperhitungkan dan memprogram tahap descent. Tahap cabin pressure bermulai pada ketinggian cabin yang demikian dan berakhir kira-kira 300 feet (0,15 psi) dibawah LAND ALT set. Pada saat touch down,ketinggian cabin akan menjadi kira-kira 300 feet kebawah runway.

7.         Ground Pressurized

Saat touchdown,ground sensing relay berubah dari in-flight ke posisi on-ground. Ini merubah tahap descent dari control dan controller menggunakan tahap ground pressurized. Sinyal groundpressurized ke ketinggian cabin kira-kira 189 feet kebawah runway.

8.         Ground Unpressurized

FLT/GRD switch diposisikan ke GRD. Controller menandakan terhadap ketinggian cabin kira-kira 1000 feet diatas kenaikan. Outflow valve terbuka penuh.

Read More

AIRCRAFT MAINTENANCE

PERAWATAN PESAWAT UDARA

A.   PERAWATAN PESAWAT

    Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk per

awatan. Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis besar, program perawatan dapat dibagi menjadi dua kelompok besar, yaitu perawatan preventif dan korektif. Perawatan preventif adalah perawatan yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen tersebut rusak. Sedangkan perawatan korektif adalah perawatan yang memperbaiki komponen yang rusak agar kembali ke kondisi awal.

Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 3 jenis yaitu:

• Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang dilakukan berdasarkan batas waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain, perawatan ini merupakan perawatan pencegahan dengan cara mengganti komponen pesawat meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan.
• Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi.
• Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu perawatan yang dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen, dengan cara memperbaiki komponen tersebut. Bila cara perbaikan tidak dapat dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka harus dilakukan penggantian.

Interval Perawatan Pesawat

Perawatan pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:

•  Flight Hours

            Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam                  operasional suatu pesawat terbang.

•  Flight Cycle

             Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff-             landing yang dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff-landing         dihitung satu cycle.

•  Calendar Time

             Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal            tertentu.

Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, maintenance dapat dibagi dalam minor maintenance seperti transit check, before departure check, daily check, weekly check dan heavy maintenance seperti A-Check, B-Check , C-Check dan D-Check.

Minor maintenance:

•  Transit Check§

Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat transit di station mana pun. Operator biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan struktur, semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang diharuskan telah dilakukan.

-Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.

•  Daily Check (Overnight Check)§

Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah diprediksi akan ground stop minimal selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen, pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional.

•  Weekly Check§

Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam inspeksi ini adalah before departure check.

Aircraft maintenance checks adalah periode pemeriksaan yang harus dilakukan pada pesawat setelah penggunaan pesawat untuk jangka waktu tertentu, digunakan sebagai parameter interval untuk heavy maintenance yang meliputi A-Check, B-Check, C-Check, dan D-Check.

1. A Check — Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe pesawat, jumlah siklus (takeoff dan landing dianggap sebagai siklus pesawat, atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat terbang untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan struktur pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737 Classic A-check dilakukan setelah 300 jam terbang, Airbus A340 setelah 450 jam terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam.
2. B Check —Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan berkisar antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-kira setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam.
3. C Check — Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan. Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari. Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam dapat ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 4.000 FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus A-330-341 dilakukan setiap 21 bulan.
4. D Check — Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah perawatan yang paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 24.000 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan setiap 6 tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan waktu 1 bulan.

MAINTENANCE PESAWAT UDARA

Sepertinya kecelakan pesawat tengah menjadi isu terhangat belakangan ini. Bahkan shoutbox saya pun ikut terkena wabahnya. Saya coba menulis sedikit, meski sebenarnya ingin rehat dulu karena sedang musim ujian. Tapi harapannya tulisan ini bisa menjadi sedikit gambaran tentang transportasi udara kita dan perawatan pesawat yang seharusnyadilakukan.

Belakangan ini kecelakan pesawat secara beruntun terjadi. Baik yang menelan korban jiwa maupun tidak. Padahal, sebenarnya pesawat adalah alat transportasi yang paling aman. Artinya, semuanya dilakukan sesuai prosedur. Setiap kondisi juga ada prosedur keselamatannya. Contohnya, pesawat udara dibuat dapat melakukan terbang menanjak (climbing) dengan satu mesin. Jika satu mesin mati saat takeoff, ada prosedur keselamatan: pilot membatalkan takeoff jika pesawat belum mencapai v-one (kecepatan saat mulai rotate) atau takeoff tetap dilanjutkan jika satu mesin mati setelah melewati v-one. Landasan pacu pun harus dibuat 1.5 kali lebih panjang dari ukuran yang dibutuhkan.

Lalu mengapa saat ini transportasi udara kita kerap mengalami musibah? Bukan soal mudah untuk menjawabnya. Tidak hanya soal teknis dan engineering saja, tapi juga menyangkut soal politik, ekonomi, dan bisnis tentu saja. Secara teknis, perawatan pesawat adalah harga mati yang tidak boleh ditawar. Tapi lain hal jika ditinjau dari segi bisnis atau politik.

Secara umum, perawatan pesawat meliputi dua kegiatan: Inspection (pemeriksaan) dan Repair (perbaikan). Subjek perawatan pesawat itu sendiri meliputi perawatan struktur, perawatan interior, perawatan sistem dasar pesawat, perawatan sistem misi, dan perawatan sistem propulsi. Setiap pedoman pelaksanaan perawatan pesawat ini telah tertilis di buku panduan Maintenance Manuals dari setiap jenis pesawat.

Di shoutbox ada yang menanyakan, berapa periode pemeriksaan semua item komponen pesawat? Pada dasarnya, perawatan pesawat dilaksanakan dalam beberapa periode mulai yang paling ringan sampai perawatan besar.

Pemeriksaan Periodik ( Rutin )

Perawatan ini lazim disebut “walk arround check” karena pemeriksaannya dilakukan disekitar pesawat maupun di hangar. Perawatan ini meliputi :

·         Preflight Check : pemeriksaan sekeliling pesawat sebelum pesawat direlease untuk terbang. Semua persyaratan operasional sistem dan keamanan diperiksa secara rinci dan melalui check list formal dan dokumentasi.

·         Daily Check : dilaksanakan satu kali sehari dan diutamakan pada sistem tekanan udara kabin serta kualitas oli sistem propulsi.

·         Overnight Check : Dilaksanakan malam hari didalam hangar, diutamakan pada landing gear dan sistem pengereman serta ada tidaknya FOD ( Foreign Object Damage ).

·         Transit Check : Dilaksanakan satu kali dalam 50 flight hours untuk memeriksa sistem interior kabin dan penampilan pesawat.

A-Check

Pemeriksaan bagian dalam dan luar pesawat untuk meyakinkan kelayakan terbangnya. Pada periode ini dilaksanakan pada komponen-komponen penting. Inspeksi juga dilakukan pada Aircraft Flight Log (AFL), sistem Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) pada blackbox. Periode A-check adalah 200 jam terbang untuk pesawat kecil dan 550 jam terbang untuk pesawat besar.

B-Check
Dilakukan setiap enam bulan sekali, meliputi kegiatan pembersihan, penambahan librikasi, hidroulik, penggantian baterai dan lampu external.

C-Check
Pemeriksaan komprehensif dengan melepas komponen-komponen utama seperti engine, propeller, landing gear dan sebagainya. Periodenya setiap 2000 jam terbang untuk pesawat kecil dan satu tahun untuk pesawat besar.

D-Check
Pemeriksaan komprehensif pada struktur pesawat untuk medeteksi adanya keretakan dan kelelahan struktur serta kerusakan lainnya. Pemeriksaan ini dilakukan di hangar pesawat dimana struktur utama pesawat seperti wing. empenage, control surface dilepas.

Seperti itulah kira-kira perawatan periodik (termasuk preventif) yang harus dilakukan. Tentu saja masih ada perawaran korektif untuk mengatasi kegagalan memdadak.

Sedikit cerita, akhir pekan kemarin saya jadi panitia temu alumni. Sayangnya saya berada dibagian keamanan jadi tugas dilapangan. Tapi saya sempat masuk ruangan dan menyimak diskusi. Ternyata para alumni-alumni itu antara lain calon orang nomor satu di dirjen perhubungan udara , mantan ketua flight test N250 yang juga menjadi ketua BPPT pertama selain menristek dan hadir pula tokoh paling senior dalam hal investigasi kecelakaan pesawat di Indonesia. Siapa mereka, ah pasti Anda sudah tahu.

Banyak hal yang terungkap disana, yang tidak pernah saya dapat di televisi. Tentang kejayaan IPTN (dulu) meraih sertifikasi internasional yang tak pernah diekspos media dan sebagainya. Soal kecelakaan pesawat, mungkin kita tidak pernah tahu apa penyebab kecelakaan pesawat yang telah terjadi di Indonesia. Tapi bukan berarti penyababnya belum diketahui. Mungkin saja Menteri Perhubungan sudah mendapat laporan. Tapi dia punya pilihan, mengatakan kepada publik dan menbiarkan maskapai bersangkutan bankrut serta wajah reputasi transportasi penerbangan nasional tercoreng atau sebaliknya. Saya tidak tahu.

Read More

PITOT STATIC SYSTEM

PITOT STATIC SYSTEM

Pitot static system adalah salah satu system yang akan selalu bagian dari suatu pesawat udara, mulai dari pesawat yang sederhana (kecil) sampai pesawat yang besar atau modern. Pengertian akan dasar-dasar bekerjanya system ini sangat penting untuk seorang ahli teknik pesawat udara, terutama dalam mencari sebab-sebab kerusakan yang terjadi pada system ini. Kekurang mengertian akan cara-cara bekerja dari pitot static system akan dapat mengakibatkan kesulitan dalam melakukan perawatan atau perbaikan. Sistem pitot static terdiri dari :

• Pitot tube
• Static vent
• Altimeter
• Air Speed Indicator
• Vertical Speed Indicator
• Machmeter ( untuk pesawat supersonic )

Gambar Menunjukan diagram dari suatu dasar system pitot static, pitot static tube dihubungkan dengan air speed indicator, altimeter, vertical speed indicator oleh pitot line dan static line yang dilengkapi dengan drain yang berfungsi untuk membuang kotoran yang ada pada pitot line maupun static line.

 

1. Pitot head atau Pitot Tube

 Gambar Konstruksi pitot head

 

Kata pitot berasal dari penemunya seorang berkebangsaan perancis yang bernama Henry Pitot.

Pitot tube disebut juga pitot head atau pressure head, jenis-jenis tekanan yang ada pada pitot head adalah pitot pressure dan static pressure.

Pitot pressure : disebut juga tekanan dinamis/ dinamis pressure, ram pressure, impact pressure yaitu tekanan udara pada suatu bidang yang disebabkan oleh bergeraknya bidang tersebut diudara.

Static pressure : tekanan udara pada ruang terbuka

 

Gambar: contoh Pemasangan Pitot Head

 

Pada gambar Merupakan gambar konstruksi dalam pitot head, dimana terdapat lobang dibagian depan dengan menghadap langsung arah aliran udara yang akan menghasilkan tekanan dinamis/ pitot pressure, dan lobang static yaitu lobang yang akan menghasilkan tekanan static, lobang ini berada dibagian samping dari pada pitot head, dan tidak menghadap langsung arah aliran udara. Pitot head dilengkapi pula dengan alat pemanas (heating element) yang berfungsi untuk menghilangkan es disekeliling pitot head sehingga lobang-lobang yang ada tidak tertutup es, gambar adalah bentuk dari pitot head , bentuk pitot head ini disesuaikan dengan dimana pitot head tersebut akan dipasang.

 

 

   2. Static Vent

 Gambar lokasi static vent

 

Bila tekanan statis (static pressure) atau tekanan atmosfir (atmospheric pressure) didapat melalui lobang-lobang statis (static hole) pada pitot head maka akan ada udara dengan tekanan dinamis yang masuk melalui lobang-lobang tersebut yang tetunya mengakibatkan kesalahan-kesalahan dalam pengukuran karena tidak murninya tekanan statis. Hal ini dapat terlihat pada gambar , menunjukkan lokasi static vent pada pesawat , Static vent pada gambar tersebut umumnya berbentuk "metal vent plate ".

 

Sebelum terbang maka penerbang harus memeriksa static vent.Lobang ini harus selalu terbuka. Bila karena sesuatu hal lobang statis atau saluran-saluran statis (static line) tertutup atau tersumbat pada waktu pesawat sedang terbang (hal ini ditandai dengan tidak berfungsi altimeter dan vertical speed indicator) maka penerbang dapat memilih sumber tekanan statis cadangan (alternate static source), seperti yang dapat dilihat pada gambar

Dalam pesawat misalnya cabin penumpang yang tidak pressurized juga dilengkapi dengan knob perubah (selector valve) yang diletakkan pada kokpit. Sistem cadangan ini menimbulkan kesalahan-kesalahan yang lebih besar dari yang normal Disebabkan karena tekanan di dalam pesawat lebih rendah dari tekanan atmosfir, karena venturi effect dari bentuk pesawat. Tekanan statis cadangan (emergency static system) ini digunakan jika static vent tersumbat karena pembentukan es.

Gambar lokasi static vent dan pitot head

 

Untuk menghindari hal tersebut maka static holes tidak lagi berada pada pitot head melainkan dipisahkan dan umumnya berada disamping tubuh pesawat (fuselage) static holes yang demikian cara penempatannya lazim disebut static vent..Cara untuk memperoleh tekanan atmosfir dengan meuggunakan static vent jauh lebih baik hasilnya dibandingkan menggunakan pitot head. Pada pesawat-pesawat kecil/ringan static vent dibuat sangat sederhana yaitu membuat lobang-lobang pada sisi samping (fuselage skin) dari tubuh pesawat .

 

 

  3. System Pemanas Pada Pitot Head

Pitot head dilengkapi dengan alat pemanas yang terbuat dari elemen pemanas yang diletakan dibagian dalam dari pitot head. Gunanya untuk mencegah tertutupnya lobang-lobang pipa pitot akibat adanya es gambar Adalah jenis dari pitot heater light and relay. Cara kerja rangkaian : bila control swtch di "ON" kan maka arus akan mengalir ke heater melalui coil akibatnya relay akan bekerja sehingga lampu indicator akan menyala, bila heater bekerja normal maka lampu warna amber (abu-abu) yang menyala, dan bila heater tidak bekerja secara normal atau rusak maka lampu warna merah yang menyala.

 

 

Air Data Computers (ADC) and Digital Air Data Computers (DADC)

Untuk pesawat yang lebih besar dengan performa tinggi , system pitot staticnya akan lebih rumit seperti ini :   

 

 

 

Pesawat yang sering beroperasi pada ketinggian sangat tinggi di mana suhu bisa melebihi 50 ° F di bawah nol .tekanan udara juga berubah pada kecepatan tinggi dan pada ketinggian yang sangat tinggi. Aliran udara di sekitar badan pesawat akan berubah, sehingga tekanan statis yang masuk akan sulit dan tidak konstant .Pilot harus mengimbangi semua faktor suhu udara dan density untuk mendapatkan penunjukan yang akurat dari instrumen . Sementara banyak instrumen analog telah ditambahkan perangkat kompensasi kedalam alat tersebut , penggunaan Air Data Computer ( ADC ) adalah umum untuk tujuan ini pada pesawat hight perfomance . Selain itu pesawat modern menggunakan Digital Air Data Computer ( DADC ) . sensor tekanan udara dikonversi ke nilai-nilai digital yang membuat mereka lebih mudah diolah oleh komputer untuk output informasi yang akurat.

 

Teledyne’s 90004 TAS/Plus air data computer (ADC) menghitung informasi air data dari pitot-static, pneumatic syatem, aircraft temperature probe dan barometric correction device untuk membantu menciptakan kondisi penerbangan yang jelas

Pada dasarnya , semua tekanan dan suhu yang ditangkap oleh sensor dimasukkan ke ADC . Unit Analog memanfaatkan transduser untuk mengubah nilai-nilai ini ke besaran listrik dan memanipulasi mereka di berbagai modul yang berisi sirkuit dirancang untuk membuat kompensasi yang tepat untuk digunakan oleh instrumen yang berbeda dan sistem . DADC biasanya menerima data dalam format digital .Sistem yang tidak memiliki output sensor digital akan mengkonversi input menjadi sinyal digital melalui analog-to-digital converter. Konversi dapat berlangsung dalam komputeratau di unit terpisah yang dirancang untuk fungsi ini . Kemudian, semua perhitungan dan kompensasi dilakukan secara digital oleh komputer . Output dari ADC adalah listrik untuk menggerakkan motor servo atau untuk digunakan sebagai input dalam sistem bertekanan , unit kontrol penerbangan , dan sistem lainnya . Output DADC yang didistribusikan ke sistem ini sama dan layar kokpit menggunakan bus data digital . Ada banyak manfaat menggunakan ADC .penyederhanaan jalur pipa pitot - static menciptakan lebih ringan , sederhana , sistem dengan koneksi yang lebih sedikit , sehingga kurang rentan terhadap kebocoran dan lebih mudah untuk mempertahankan . Satu kali perhitungan kompensasi dapat dilakukan di dalam komputer , menghilangkan kebutuhan untuk membangun perangkat kompensasi ke berbagai instrumen individu atau unit sistem menggunakan data udara. DADCs dapat menjalankan jumlah cek untuk memverifikasi masuk akal dari data yang diterima dari sumber apapun pada pesawat.

 

Dengan demikian , kru dapat diberitahu otomatis dari parameter yang luar biasa . Ubah ke sumber data alternatif juga bisa otomatis sehingga dek penerbangan yang akurat dan sistem operasi yang terus menerus dipertahankan. Secara umum, teknologi solid-state lebih handal dan unit modern kecil dan ringan .Gambar menunjukkan skema bagaimana DADC tersambung ke pitot -statis dan sistem pesawat.

ADCs menerima inputan dari pitot-static sensing devices dan memprosesnya untuk digunakan dibeberapa system pesawat

Read More